Fugir do conceito de carrinho de golfe para desenvolver um carro elétrico que tenha como público empresas atentas ao uso de energia renovável foi a briga comprada pela Fiat, em 2006, quando fechou um acordo com as empresas Itaipu Binacional e a suíça KWO, para o desenvolvimento do Palio Weekend Elétrico. Três anos depois, o supervisor de inovação e veículos especiais da Fiat, Leo Cavaliere, abre as portas do galpão montado dentro do complexo da usina hidrelétrica, em Foz do Iguaçu (PR), e mostra como é o projeto do carro movido totalmente a energia elétrica. O G1 testou o Palio Weekend Elétrico em vias asfaltadas dentro da usina de Itaipu.
A primeira pergunta de qualquer pessoa que liga o carro é: “está ligado mesmo?”. Isso porque o motor elétrico é silencioso — barulho mesmo só se ligar o circulador de ar. Após acostumar com o silêncio, é hora de tirar o carro do lugar. Há uma demora na resposta do carro, mas é a única. No resto do percurso ele tem comportamento semelhante a um carro 1.0 com motor a combustão. Já o funcionamento dos pedais é igual ao de um carro automático.
O propulsor gera potência máxima de 15 Kw (20 cv) e torque máximo de 50 Nm (5,1 kgfm), mas se comportou bem ao levar quatro pessoas, considerando que o Palio Weekend não é um carro pequeno e que só a bateria pesa 165 kg. Ela é composta por sais — como cloretos de sódio e níquel —, por isso, é 100% reciclável e tem autonomia de 120 km, de acordo com a Fiat.
A velocidade máxima é de 100 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 28 segundos. No roteiro traçado pela Fiat foi possível chegar a apenas 70 km/h. O freio é bem sensível, mas não é em toda frenagem que ele precisará ser acionado. Ao acionar um botão no painel, toda vez que o pé for tirado do acelerador, a energia “recarrega” a bateria e o carro reduz a velocidade, ou seja, funciona como um “freio-motor”.
O conjunto de freios foi recalibrado para o projeto, assim como a suspensão, que agüenta bem o peso do carro. Na comparação com o Palio Weekend, o desempenho é inferior, mas não deixa a desejar, por se tratar de um veículo elétrico. Em relação à ergonomia, visibilidade e acabamento, o carro é o mesmo.
Externamente, o modelo é igual a qualquer outro da gama.
No entanto, o interior muda bastante. A alavanca de câmbio foi substituída por um joystick com três posições – Drive, Neutro e Ré.O painel possui um mostrador de autonomia e energia gerada e a capacidade do porta-malas foi comprometida pela bateria. Como a bateria não tem efeito memória e o carro pode ser plugado em qualquer tomada, a Fiat recomenda sempre colocá-lo para abastecer quando for desligado. O tempo total de recarga é de oito horas.
Para deslocamento de equipes e material em empresas, o carro cumpre bem seu objetivo. Ao trazer o conceito para o cotidiano de uma pessoa que investiria R$ 140 mil para ter um Palio elétrico, também. Obviamente, como um veículo alternativo para o uso na cidade, principalmente para quem tem o automóvel como meio de transporte para o trabalho.
O Palio recebe diversas modificações para a entrada na linha de montagem artesanal. O sistema elétrico, desenvolvido pela KWO, chega ao país desmontado, por isso, a primeira parte do processo é montá-lo. Aos poucos, motor, bateria e outros componentes são instalados no carro.
De acordo com Cavaliere, o modelo custa cerca de R$ 140 mil e, por enquanto, é voltado apenas para as empresas parceiras do projeto, como Ampla, CPFL, CPFL, Eletrobras, Cemig, Copel, Furnas, Correios, entre outras.
Segundo o supervisor, além do preço, o que impossibilita a venda do carro para pessoas físicas é a inviabilidade de produção em escala, até porque o sistema é importado e terceirizado. Outros dois motivos são a necessidade de aperfeiçoar a bateria, para diminuir seu peso e tamanho e aumentar a autonomia, e a falta de uma rede de abastecimento em postos, lojas, estacionamentos etc.
“Está difícil arrumar ajuda governamental para o aperfeiçoamento de um projeto como esse. Até o imposto cobrado é acima dos outros porque é classificado como ‘veículo especial’”, observa Cavaliere.
