Não espere uma fanfarra tocando quando entrar num híbrido. O máximo que pode acontecer é um coro virtual de hippies cantar "aleluia" para você, contentes pela salvação do planeta. Entre no novo Cayenne S Híbrido, vire a chave (idêntica à do Panamera) e apenas ouvidos muito bem treinados conseguirão notar o murmuro do motor elétrico. Deslize a alavanca seletora para "D" e comece a se movimentar no mais absoluto silêncio, enquanto o conta-giros no painel mostra o número zero. Bem-vindo ao futuro.

O Cayenne S Híbrido é o mais novo integrante 4x4 da família Porsche, fazendo 14,5 km/l e com193 g CO2/km de emissão (o V6 3.0 l diesel faz 16 km/l e 195 g CO2/km). Mas ao invés de usar o mesmo motor do Cayenne S - V8, 4.8 l aspirado - o S Híbrido vem com uma unidade V6 de 3.0 l com compressor em todas as versões, em conjunto com um elétrico mantido com bateria de níquel. Resultado: De acordo com as idiossincrasias das novas regras europeias, este SUV de 2.240 kg é considerado o carro mais ecológico da Porsche.

Seus números também impres-sionam, para melhor. O Cayenne S com motor V6 produz 296 cv e 40,7 kgfm de torque @ 3.000 rpm, já no Cayenne S Híbrido eles sobem para 328 cv e 44,7 kgfm, em regimes mais altos. Adicione 46 cv e 40,7 kgfm do motor elétrico e você chegará a resultados combinados de 374 cv e 59 kgfm a apenas 1.000 rpm, é impressionante.

O novo Cayenne (assim como o VW Touareg e o próximo Audi Q7) usa alumínio na construção, o que lhe valeu 180 kg a menos, câmbio automático de oito marchas acoplado a um sistema para/anda (stop and start) e sistema térmico inteligente do motor e câmbio. O resultado é que dois dos cinco modelos disponíveis (Diesel e Híbrido S) produzem menos de 200 g de CO2/km e três deles (estes dois mais o V6 básico a gasolina) fazem mais de 11 km/l.

Bem, deixemos a teoria e vamos à prática. Dirigindo o Cayenne S Híbrido em condição normal do dia a dia, fiz média de 12,25 km/l, que não é nada mal. Ao tirar o pé do acelerador quando não é necessário, a potência do motor é direcionada para carregar a bateria e você ficaria surpreso com a quantidade de energia recuperada pelo conjunto de baterias de níquel acomodado no porta-malas. Por causa de uma embreagem adicional, você usa muito menos freio para parar o Cayenne, bastando tirar o pé do acelerador. Nesse momento uma boa quantidade de energia também é enviada às baterias. Boa capacidade de carga significa que o S Híbrido quase sempre desligará o motor a combustão quando parado - a não ser que o ar-condicionado, aquecimento dos bancos e o ótimo sistema de som Burmeister acabem com as baterias rapidamente.

Mas deixando de lado um pouco a ecologia tecnológica, é hora de admirar o novo interior do Cayenne, cuja qualidade é de tirar o fôlego, com seu painel central que incorpora tela de LCD, inspirado no Panamera, as saídas de ar na parte superior do painel (que virão nos próximos Boxster, Cayman e 911) e os controles impecáveis.

Voltemos às ruas, por onde você se locomove apenas com eletricidade em velocidades de até 50 km/h, com emissões zero e se precisar mais velocidade, a caixa de oito marchas entra em ação em conjunto com o motor, fazendo as trocas com precisão, sem passar dos 2.000 rpm.

E o Cayenne Híbrido também faz bonito quando exigido. Acelere até o fundo e mesmo assim o motor elétrico não entra imediatamente em ação; a não ser que você coloque o pedal em posição de kickdown (um toque sutil e rápido), tendo assim alguma ajuda elétrica. Há um botão Sport, que faz o motor elétrico atuar mais, mas isto parece desnecessário e fora de propósito em um carro com pretensões ecológicas.

Uma volta no Cayenne Turbo revela o quanto seu chassi é melhor. Os dois modelos, de entrada e topo de linha, têm a mesma direção leve e precisa, mas o Turbo é mais rápido no contorno de curvas, rola menos e os freios 100% mecânicos têm muito mais sensibilidade e progressão do que no híbrido.

O Turbo conecta mais o motorista, sua atmosfera é naturalmente mais esportiva e você acaba andando mais rápido com ele em estradas sinuosas e intimidadoras, até quando sua consciência lhe avisa do quão mal você está sendo com a mãe natureza. O Turbo usa o mesmo V8 de 4,8 l biturbo, injeção direta de antes, produzindo os mesmos 493 cv e 71,3 kgfm de torque, mas graças ao regime que cortou 185 kg e ao sistema stop/start o consumo melhorou de 8 km/l (358 g CO2/km) para 10,5 km/l (270 g CO2/km). Infelizmente em situação esportiva anotei 4 km/l.

É nessa hora que você pensa e percebe que o Turbo gasta demais e o híbrido brevemente perderá o encanto da novidade, deixando-o com um gigante que lhe trata bem, mas não deixa de ser pesado e dificilmente será levado a sério como defensor do planeta.



Ficha técnica

PREÇO NA EUROPA: R$ 155 mil

MOTOR: V6 2.995 cc 24V supercharged, mais o motor elétrico, 374 cv @ 5.500 rpm, 59 kgfm @ 1.000 rpm (combinados)

TRANSMISSÃO: Oito marchas automático, tração integral

SUSPENSÃO: Triângulos duplos nas quatro rodas

PESO/MATERIAL: 2.240 kg/aço

COMPR./LARG./ALT.: 4.846 /1.939/1.705 mm

DESEMPENHO: 0 a 100 km/h em 6,5 s, 241 km/h, 14,5 km/l, 193 g CO2/km