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Test-drive: novo Honda Accord cobra caro pelo amplo espaço interno
R7
Mudar de país quase nunca é fácil. A distância dos amigos, da família, a nova cultura, tudo dificulta a adaptação. E ganhar uma nova casa nem sempre é positivo. Este é o caso do Honda Accord vendido no Brasil. Antes fabricado no México, o sedã grande voltou para sua casa natal, o Japão - e é de lá que a versão brasileira é importada.
O problema é que a mudança de ares fez mal pros consumidores do Accord - mais especificamente, para o bolso. Enquanto era produzido no México, o Honda gozava de isenção da alíquota de importação, graças ao acordo bilateral daquele país com o Brasil. Lançada em 2008, a nova geração voltou a ser produzida nos Estados Unidos e Japão e, consequentemente, a pagar as taxas para carros importados.
Para os consumidores isso significou voltar a pagar 35% de alíquota de importação. O resultado é que a versão 2.0 avaliada chega aos concessionários custando R$ 99,8 mil, quase o mesmo preço do Fusion V6 (R$ 103 mil).
Além da enorme diferença de potência (são 243 cv do Fusion contra 156 cv do Accord), o Honda fica parecendo um modelo de entrada comparado com o Ford. Enquanto no Accord você não encontra nada além do mínimo para esse segmento, o Fusion tem sistema de som premium, seis airbags, controle de tração e de estabilidade - todos os itens somente são oferecidos no Accord V6, de R$ 134 mil. No Chevrolet Malibu a discrepância de equipamentos é menor, assim como o preço (a GM cobra R$ 88 mil pelo modelo).
Vamos para o banco de trás?
Se o Accord apanha da concorrência no custo-benefício, ele revida em outros itens. O maior deles - literalmente - é o espaço interno. Com 2,80 m de entre-eixos, este Honda pede um convite (sem cunho sexual) para um passeio no banco traseiro. Com os bancos dianteiros regulados confortavelmente para pessoas com 1,75 m de altura, os caronas que forem atrás ainda desfrutarão de um grande vão entre seus joelhos e os bancos dianteiros. Parece exagero, mas o espaço interno é comparável ao de um Audi A8.
E não é só por dentro que o Accord tem espaço de sobra. Projetado para receber um V6, o cofre do motor parece exagerado para o então diminuto quatro cilindros. Do lado oposto, o porta-malas também é generoso, com 453 litros. Poderia ser mais, se a Honda optasse pelo uso de um estepe temporário. O quinto pneu usa a mesma roda e as mesmas medidas dos outros, roubando um espaço precioso.
A origem japonesa também se faz valer no acabamento, sem rebarbas e distâncias desiguais entre as peças. É verdade que ainda há componentes plásticos nas portas e no painel, mas elas são difíceis de encontrar e agradáveis de tocar. Materiais emborrachados e couro completam a forração interna do Accord.
O problema é que mesmo com o espaço de uma sala de estar, os passageiros vão se sentir mais em um sobrado simples do que em uma mansão. Bancos dianteiros elétricos e ar-condicionado com duas zonas são o máximo de luxo que os passageiros poderão desfrutar. Nada de faróis de xenônio, sensor de estacionamento nem sequer vidros do tipo um-toque - no Accord este luxo é restrito somente ao motorista.
Quase um Si
A sensação de que está faltando alguma coisa continua na hora de rodar. Modesto para os 1.489 quilos do Accord, o motor somente mostra alguma disposição a partir de 4 mil rpm. A necessidade de altos giros é característica de projeto - uma versão mais aliviada deste mesmo bloco equipa o Civic Si, gerando 192 cv a insanos 7.800 rpm. O parentesco dos dois motores também se dá pelo barulho do escapamento, que fica mais agudo em giros mais elevados.
Felizmente é possível guiar o Accord em rotações civilizadas - nessa situação o motor faz um bom par com o câmbio automático de cinco velocidades de trocas suaves. O consumo é condizente com a apatia do motor, chegando a 9 km/l na cidade, um índice elogiável para a categoria.
Se optar por uma tocada mais suave, o condutor de um Accord terá em mãos um sedã de rodar macio, com dinâmica típica de um carro norte-americano. Tem lógica, pois é nos Estados Unidos que fica o maior mercado do Accord, onde o modelo figura na lista dos mais vendidos há mais de uma década. De construção complexa, a suspensão tipo multibraço nas quatro rodas absorve bem as irregularidades do asfalto, sem prejudicar a estabilidade. Em curvas o Accord dá pinta de que não dará conta, mas acaba seguindo para onde a (leve) direção aponta. Assistidos por ABS, os freios a disco nas quatro rodas sobram para o modelo.
Volta às raízes
Infelizmente o bom espaço interno e o conforto de sobra não contornam as disparidades do Accord em relação à concorrência. Como seu arquirrival Toyota Camry, o maior dos Honda vendido no Brasil ficará restrito a garagens de fãs incondicionais e executivos que buscam um carro diferente e mais espaçoso. Outros possíveis consumidores seguirão comprando modelos mexicanos mais equipados. Por causa disso, o Accord só voltará a vender volumes mensais na casa dos três dígitos quando ele voltar às raízes mexicanas.
O problema é que a mudança de ares fez mal pros consumidores do Accord - mais especificamente, para o bolso. Enquanto era produzido no México, o Honda gozava de isenção da alíquota de importação, graças ao acordo bilateral daquele país com o Brasil. Lançada em 2008, a nova geração voltou a ser produzida nos Estados Unidos e Japão e, consequentemente, a pagar as taxas para carros importados.
Para os consumidores isso significou voltar a pagar 35% de alíquota de importação. O resultado é que a versão 2.0 avaliada chega aos concessionários custando R$ 99,8 mil, quase o mesmo preço do Fusion V6 (R$ 103 mil).
Além da enorme diferença de potência (são 243 cv do Fusion contra 156 cv do Accord), o Honda fica parecendo um modelo de entrada comparado com o Ford. Enquanto no Accord você não encontra nada além do mínimo para esse segmento, o Fusion tem sistema de som premium, seis airbags, controle de tração e de estabilidade - todos os itens somente são oferecidos no Accord V6, de R$ 134 mil. No Chevrolet Malibu a discrepância de equipamentos é menor, assim como o preço (a GM cobra R$ 88 mil pelo modelo).
Vamos para o banco de trás?
Se o Accord apanha da concorrência no custo-benefício, ele revida em outros itens. O maior deles - literalmente - é o espaço interno. Com 2,80 m de entre-eixos, este Honda pede um convite (sem cunho sexual) para um passeio no banco traseiro. Com os bancos dianteiros regulados confortavelmente para pessoas com 1,75 m de altura, os caronas que forem atrás ainda desfrutarão de um grande vão entre seus joelhos e os bancos dianteiros. Parece exagero, mas o espaço interno é comparável ao de um Audi A8.
E não é só por dentro que o Accord tem espaço de sobra. Projetado para receber um V6, o cofre do motor parece exagerado para o então diminuto quatro cilindros. Do lado oposto, o porta-malas também é generoso, com 453 litros. Poderia ser mais, se a Honda optasse pelo uso de um estepe temporário. O quinto pneu usa a mesma roda e as mesmas medidas dos outros, roubando um espaço precioso.
A origem japonesa também se faz valer no acabamento, sem rebarbas e distâncias desiguais entre as peças. É verdade que ainda há componentes plásticos nas portas e no painel, mas elas são difíceis de encontrar e agradáveis de tocar. Materiais emborrachados e couro completam a forração interna do Accord.
O problema é que mesmo com o espaço de uma sala de estar, os passageiros vão se sentir mais em um sobrado simples do que em uma mansão. Bancos dianteiros elétricos e ar-condicionado com duas zonas são o máximo de luxo que os passageiros poderão desfrutar. Nada de faróis de xenônio, sensor de estacionamento nem sequer vidros do tipo um-toque - no Accord este luxo é restrito somente ao motorista.
Quase um Si
A sensação de que está faltando alguma coisa continua na hora de rodar. Modesto para os 1.489 quilos do Accord, o motor somente mostra alguma disposição a partir de 4 mil rpm. A necessidade de altos giros é característica de projeto - uma versão mais aliviada deste mesmo bloco equipa o Civic Si, gerando 192 cv a insanos 7.800 rpm. O parentesco dos dois motores também se dá pelo barulho do escapamento, que fica mais agudo em giros mais elevados.
Felizmente é possível guiar o Accord em rotações civilizadas - nessa situação o motor faz um bom par com o câmbio automático de cinco velocidades de trocas suaves. O consumo é condizente com a apatia do motor, chegando a 9 km/l na cidade, um índice elogiável para a categoria.
Se optar por uma tocada mais suave, o condutor de um Accord terá em mãos um sedã de rodar macio, com dinâmica típica de um carro norte-americano. Tem lógica, pois é nos Estados Unidos que fica o maior mercado do Accord, onde o modelo figura na lista dos mais vendidos há mais de uma década. De construção complexa, a suspensão tipo multibraço nas quatro rodas absorve bem as irregularidades do asfalto, sem prejudicar a estabilidade. Em curvas o Accord dá pinta de que não dará conta, mas acaba seguindo para onde a (leve) direção aponta. Assistidos por ABS, os freios a disco nas quatro rodas sobram para o modelo.
Volta às raízes
Infelizmente o bom espaço interno e o conforto de sobra não contornam as disparidades do Accord em relação à concorrência. Como seu arquirrival Toyota Camry, o maior dos Honda vendido no Brasil ficará restrito a garagens de fãs incondicionais e executivos que buscam um carro diferente e mais espaçoso. Outros possíveis consumidores seguirão comprando modelos mexicanos mais equipados. Por causa disso, o Accord só voltará a vender volumes mensais na casa dos três dígitos quando ele voltar às raízes mexicanas.