Limitados à autonomia das baterias, os carros elétricos começam a chegar às ruas de grandes centros urbanos de todo o mundo como a alternativa ecológica e econômica para ir ao trabalho, fazer compras, sair à noite ou qualquer outra atividade que a pessoa consiga fazer em um percurso de cerca de 160 km.

O Mistubishi i-Miev, o primeiro modelo elétrico produzido por uma grande montadora em larga escala, não foge dessa lógica, mas traz uma proposta que ainda foi pouco explorada por seus concorrentes: as pequenas, porém confortáveis medidas, combinadas a um valente torque.

Diferentemente de seu principal concorrente mundial na categoria elétricos, o Nissan Leaf (ainda não vendido no Brasil), o modelo da Mitsubishi não visa acabamento elegante ou imitar um carro “normal”. A ideia é trazer o conceito já explorado pelo mini Smart Fortwo, mas sem poluir e com maior espaço interno — com 2,55 m de entreeixos, o modelo japonês tem capacidade para acomodar quatro pessoas confortavelmente.

Outra característica do carrinho é a economia no consumo de eletricidade. De acordo com a fabricante, em média, uma pessoa gastaria R$ 0,03 centavos para rodar um quilômetro com o carro, enquanto que, com um modelo abastecido com etanol, iria gastar R$ 0,20 por quilômetro.

A Mitsubishi afirma que, dependendo da forma de condução e da distância percorrida por dia, a bateria aguenta até uma semana. Isso porque o carro aproveita a energia liberada durante as frenagens para recarregar as baterias. Basta tirar o pé do acelerador para o sistema inverter e o motor elétrico virar um “gerador”.

Nas ruas de São Paulo
Para avaliar o comportamento do carro em uma situação real de cotidiano em um grande centro urbano, o G1 experimentou o i-Miev pelas ruas de São Paulo, em um percurso que inclui a passagem pela Marginal Pinheiros e por um shopping, para recarga. O passeio foi feito bem na hora do almoço, quando o anda-e-para se intensifica, justamente para testar as habilidades urbanas do modelo.

Para um carro de cidade, o motor elétrico do i-Miev tem um bom desempenho, são 64 cavalos de potência. Mas o que mais chama a atenção é o torque, 18,4 kgfm. É uma força que deixa bem esperto um carrinho que pesa 1.100 kg. A agilidade é suficiente para fazer ultrapassagens ou retomar a rotação tranquilamente. Na Marginal Pinheiros, por exemplo, foi possível acompanhar os veículos “normais” sem nenhuma dificuldade.

Bem diferente por se tratar de um hatch médio, o Leaf tem 107 cv de potência e 28,5 kgfm de torque. Porém, os dois modelos possuem a mesma autonomia, de 160 km. A energia para o motor do i-Miev é gerada por 88 células de íon-lítio conectadas em série. Já o Leaf tem bateria de íon-lítio com 48 módulos compactos.

Nas curvas o carro se mostra bem estável, e as próprias baterias colaboram para isso, afinal, são 220 kg a mais no assoalho do carro. Isso deixa o centro de gravidade mais baixo e faz o compacto “colar” no chão.

Marchas simples
Ao comparar i-Miev e Leaf, nota-se a grande diferença nos comandos. O i-Miev é muito mais simples, mas menos “divertido”. Tem um câmbio mecânico, mas que não exige embreagem, já que o motor elétrico tem torque direto e não precisa do escalonamento de marchas. Além disso, quando a ré é acionada, o motor gira para o lado oposto.

Assim, tirando a ré, o câmbio se resume a quatro comandos: “D”, para direção normal proporcionada pelo menor nível de regeneração de energia; “C” (Economy), para o torque ficar restrito e a regeneração da bateria ser média – ideal para usar no para e acelera do trânsito —; e “B”, para o uso em descida de serras, quando o torque e a regeneração da bateria chegam ao máximo. As trocas são feitas como se fosse um câmbio automático.

No caso do Leaf, no lugar da manopla do câmbio está uma alavanca que parece um joystick de videogame. Os comandos são o “D”, para dirigir normalmente; “ECO”, quando o carro calcula melhor o uso energético das baterias; “N”, modo neutro, ativado ao segurar à esquerda a alavanca.

No caso da marcha à ré, é preciso jogar a manopla para a esquerda e movimentá-la para cima. Para desengatar, basta apertar o botão “P” localizado no centro da manopla. O freio de mão também é acionado por meio de um botão, enquanto que no i-Miev é uma alavanca normal.

Ao estacionar e recarregar
O elétrico da Mitsubishi tem dimensões ideais para estacionar. Balizas são feitas sem nenhuma dificuldade e vagas pequenas não viram grandes desafios para o motorista. Talvez seja por isso que a fabricante não colocou sensores de estacionamento de série no carro, muito menos câmera traseira — itens de fábrica no mais requintado e maior Leaf. O i-Miev conta ainda com um excelente raio de giro, de 4,5 m, o que torna a “brincadeira” de conduzir este carro muito mais fácil.

A recarga também é feita de maneira simples. O G1 testou o dispositivo no único shopping em São Paulo com vaga específica para a recarga de carros elétricos. O procedimento é simples e seguro. O cabo para abastecer o carro fica no pequeno porta-malas e não é pesado. Então, é só fazer a conexão do veículo na tomada.

Se, na volta, o motorista se esquecer de desconectar o cabo e tentar ligar o motor, o carro simplesmente não vai funcionar.

O i-MiEV possui duas formas de recargas de baterias. De um lado fica o plug voltado para tomadas convencionais de 110 V ou 220 V; e do outro, há uma entrada especial para os quick chargers, centrais que podem estar distribuídas em centro comerciais, exigindo apenas 30 minutos para carregar 80% da bateria do veículo (e que não existem no Brasil, por enquanto). No Leaf as entradas ficam sob uma portinha localizada no capô do carro. De forma geral, conduzir o 'futuro próximo' da mobilidade, independentemente de marcas, é uma experiência memorável para qualquer um.