O presidente da Aprosoja em Mato Grosso, Lucas Costa Beber, criticou o cacique Raoni Metuktire, líder do povo kayapó, que na semana passada reforçou o pedido para que o presidente Lula (PT) barre as obras da Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). De acordo com o produtor rural, um único indígena não pode falar por toda a população originária do país.

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“Respeito a opinião do Cacique Raoni, mas não é um ‘índio’ que deve falar por todos os índios brasileiros. Haveria de ter um conselho indígena que seja mais imparcial nessas discussões”, afirmou, utilizando um termo pejorativo.

Beber ainda afirmou que o trajeto dos trilhos não representa afetação ambiental, nem prejudica os indígenas da região.

“Lembrando que a ferrovia, além de diminuir a manutenção que se tem com o asfalto, a emissão de carbono é cinco vezes menor. Mesmo a parte afetada, seria de menos de meio milésimo da reserva. Inclusive já tem uma área destinada, muito maior que a área afetada, considerando que a ferrovia usará em quase todo seu trajeto a mesma área de domínio da BR-163”, acrescentou.

O pedido de Raoni ocorreu durante evento em Belém, no dia 26 de março, quando recebeu das mãos do presidente francês Emmanuel Macron a medalha da ordem do cavaleiro da Legião de Honra da França.

Crítica a Macron

O presidente da Aprosoja ainda teceu comentários ao presidente francês que nos últimos meses intensificou exigências ambientais para o Brasil - como barrar a compra de produtos de áreas desmatadas -, além de se posicionar contra acordo comercial entre a União Europeia (EU) e o Mercosul.

A EU vem aprofundando a estratégia de usar o comércio para atingir objetivos climáticos e ambientais. Uma série de medidas nesse sentido estão entrando em vigor, o que pode ser compatibilizado com a abertura comercial. O governo francês, no entanto, está indo além e, na visão do produtor, vem fazendo exigências para tentar disfarçar a intenção de proteger a sua economia.

“Nós vimos o ‘tratoraço’ na Europa dias atrás e muitos produtores cobraram que deveríamos fazer no Brasil. Na verdade, parte desse ‘tratoraço’ era justamente para não haver o acordo da União Europeia com o Mercosul. Nós temos um protecionismo econômico muito grande, principalmente por parte da França, que quer ter sempre um saldo positivo na balança comercial. Quer exportar sem a obrigação de importar, então, coloca barreiras econômicas e ambientais justamente para dificultar. Nós deveríamos mudar a política”, declarou.

A Ferrogrão

A obra é questionada por especialistas em meio ambiente e sociedade, e deve passar por terras indígenas e comunidades ribeirinhas do norte e centro-oeste do Brasil. São mais de 900 quilômetros de extensão, com investimento estimado em R$ 12 bilhões, injetados pela iniciativa privada com prazo de concessão de 69 anos.

A Ferrogrão é uma das obras mais defendidas pelo governador Mauro Mendes (União), que conseguiu a inclusão dos trilhos no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em agosto do ano passado.

O projeto da Ferrogrão prevê a construção de uma linha férrea que começa em Sinop, maior produtor de grãos do país, e termina no porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará.

Para ambientalistas, a ferrovia vai criar pressão para desmatamento e ocupação de produtores de soja perto da ferrovia porque essa proximidade cortará custos de frete. Para eles, o objetivo não declarado da ferrovia seria a expansão da área plantada no seu entorno e estimularia a grilagem e conflitos por terra.

Os trilhos seriam uma alternativa à rodovia BR-163 conhecida como rota da soja, do milho e do algodão, construída na década de 1970 para ligar os dois estados.

A promessa é de que a construção da ferrovia consolide, a longo prazo, um corredor logístico capaz de reduzir distâncias e aliviar o bolso de quem paga para exportar produtos como soja e milho, tendo em vista que a estimativa é de recuo de 30% a 40% no preço do frete.

O Instituto Socioambiental (ISA) diz que o projeto ainda precisa ser reavaliado. Já indígenas que seriam impactados pela construção querem ser ouvidos.

Ainda no primeiro ano de gestão, o governo Lula conseguiu retomar os estudos ao pacificar uma questão jurídica que se arrastava nos últimos anos no Supremo Tribunal Federal (STF). O problema envolvia a forma como havia sido alterada a demarcação do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para acomodar o megaprojeto.

Prevendo a resistência ao projeto, o Ministério dos Transportes criou um grupo de trabalho com representações do governo e de entidades envolvidas na discussão para construir consenso em torno do projeto. Em reunião no último dia 7 de fevereiro, integrantes do Instituto Socioambiental (ISA) foram surpreendidos com a inclusão de um terminal a mais na ferrovia.

Eles já haviam identificado referências ao terminal nos estudos econômicos da Ferrogrão, enviados ao Tribunal de Contas da União (TCU), relacionados à demanda por cargas. O que chamou atenção dos integrantes foi o fato da parada de trem em Matupá não ser mencionada nas análises de viabilidade ambiental.

De acordo com o ministério, o projeto está na fase de receber contribuições da sociedade civil, especialistas e entidades interessadas no empreendimento e que a inclusão da estação intermediária se encontra em análise preliminar dos aspectos socioambientais.