Ferdinand Porsche fez uma previsão que acabou se transformando em realidade: "Os carros esportivos nunca sairão de moda". E ele nem imaginava que o mundo mergulharia nessa onda ecológica e nem imaginava algo parecido com o efeito estufa, que transformaram a indústria automobilística, e ele estava certo, este carro é a prova.
Oficialmente ele era um carro conceito, mas agora se tornou realidade e será o próximo lançamento da Porsche. E que lançamento deverá ser: além do motor V8 de 3.4 l aspirado de alta rotação e 500 cv, o 918 Spyder ainda carrega três motores elétricos que geram mais 218 cv extras, criando um carro que deverá operar milagres. "Ele pode fechar uma volta no circuito alemão de Nürburgring mais rápido que um Carrera GT. Faz quase 40 km/l, emitindo apenas 70 g de gás carbônico quando dirigido normalmente", nos contou Wolfgang Dürheimer, membro do conselho administrativo da Porsche e responsável pela área de pesquisa e desenvolvimento. "Se vamos construí-lo? Muita gente quis assinar o cheque no Salão de Genebra, mas é cedo para falarmos em preços, produção, volumes e calendário. O objetivo foi mostrar que mesmo os superesportivos podem ser ecologicamente corretos, inovadores, feitos de acordo com as necessidades do momento, uma prova concreta do legado de Ferdinand Porsche".
A sigla XG10 remete à X1 no Salão de Genebra. X1 é o codinome do 918 Spyder, uma de suas várias versões, que devem incluir um 918 coupé, um 918 elétrico e um 918 RS/RSR. Ele poderá ter tração em duas ou quatro rodas, ser carregado na tomada ou no posto com gasolina, conversível ou fechado, esportivo ou comportado. Sua evolução genética vem desde o GT1 de 1997, vencedor de Le Mans, na verdade, um 911 anabolizado. Aquele carro foi o ponto de partida para o projeto LMP 2000, que traria a Porsche de volta às competições de protótipos, iniciativa cancelada por Wendelin Wiedeking na última hora, executivo muito mais afeito a números do que a carros. Pelo menos ele deixou que Dürheimer utilizasse os componentes desenvolvidos no projeto para criação do Carrera GT, lançado em 2003. Em 2005, a mesma genética serviu de base para outro modelo, o RS Spyder, de grande sucesso, até chegarmos hoje ao XG10, que ainda usa algumas soluções do Carrera GT, como a suspensão e toda estrutura dianteira. Algumas vozes internas na Porsche sussurram que para 2011 poderá aparecer um protótipo LMP1 adaptado às regras futuras de Le Mans, que terão atenção especial com a ecologia.
"O desempenho do XG10 vai ofuscar o Carrera GT", promete o sorridente Dürheimer. "O consumo será melhor do que muitos compactos. Ele realmente trará o melhor de dois mundos. Graças ao conceito de modulação das soluções de engenharia, esta solução híbrida poderá migrar facilmente para um 911 ou à um Boxster, se necessário. O melhor de tudo é que todo o excelente trabalho de pesquisa e desenvolvimento foi feito por nós, incluindo a parte eletrônica e os motores elétricos. Não há nenhum fornecedor externo envolvido no processo, por isso, temos todos os direitos intelectuais e de propriedade desta tecnologia".
Este time de 50 técnicos especialistas é liderado por Gernot Döllner, a quem perguntei quais seriam as três mais críticas decisões que tiveram que ser tomadas durante o processo: "O XG10 nasceu como um híbrido puro, migrando para um conceito "plug-in" mais moderno, prático e avançado", afirmou. "O número de motores elétricos e onde eles seriam instalados ainda não estava definido. No final, decidimos integrar um deles, o traseiro, dentro da caixa de câmbio PDK de sete marchas".
"Ainda estamos avaliando a melhor colocação do sistema de arrefecimento. A melhor opção até agora é a montagem de um circuito de baixa temperatura em baixo do nariz do carro, complementado com dois radiadores. O estilo ainda não está definido, apesar de o carro conceito ser um Spyder; criar uma versão coupé será tarefa fácil".
A área de estilo está sob responsabilidade de Hakan Sarakoglu, que trabalha no setor comandado por Michael Mauer. Inspirado nos legendários 908 Spyder e 917 Le Mans, o designer que teve passagens pela Mercedes e Saab, pensou em um carro esportivo moderno, mas com toques familiares. "Na verdade, o 918 são dois carros em um", explica Mauer. "Seu comportamento vai do dócil ao selvagem e vice-versa. O dócil desliza no opção "eco", beneficiando-se do baixo peso e ótima aerodinâmica, enquanto o selvagem aparece quando escolhemos "sport" ou "race" no seletor, melhorando a pressão aerodinâmica com o aerofólio traseiro e captando mais ar em duas entradas escamoteáveis, que aumentam a eficiência termodinâmica.
"Independentemente do estilo, nossa missão era criar um carro conceito novo, único e revolucionário. Suas rodas enormes combinam com esta ideia, fazem a interface entre o carro e o chão, a frente não poderia deixar dúvidas e o restante é um mix de curvas clássicas e vincos contemporâneos. Não resta dúvida que o XG10 marca o início de uma nova era de nosso design".
A marca vermelha do conta-giros começa em 9.000 rpm para o V8 de 3.4 litros e 500 cv, 24 cv a mais que no RS Spyder, porém, 112 cv a menos que no V10 do Carrera GT. Embora o 918 Spyder pese 1.490 kg (110 kg mais que seu antecessor), os 3.2 segundos estimados para ir de 0 a 100 km/h melhoram em 0.7 s a marca do GT. Em uma volta simulada em Nürburgring, ele precisou de 7´30", melhorando em dois segundos o tempo do GT com seus 612 cv.
"Isto é o que a tração integral faz pelo carro" sentencia Gernot Döllner. "Logo que as marchas superiores são engatadas, o carro já está a 321 km/h. Ele poderia ir um pouco mais rápido, mas para isso, precisaria de mais pressão aerodinâmica, que nas curvas representa menos velocidade, não combinando com nossa proposta ecológica.
Enquanto o Carrera GT tem coeficiente de penetração de 0.39, esperamos conseguir 0.34 com o 918. Trabalhando em modo híbrido paralelo, somente com tração traseira, ele pode rodar com gasolina, eletricidade ou a combinação dos dois. A tração dianteira é acionada de acordo com a necessidade pelo sistema elétrico dianteiro. O sistema de distribuição vetorial de torque nas quatro rodas foi ajustado para garantir ótima tração, estabilidade e dirigibilidade. O motor V8 também aciona o motor elétrico traseiro, que carrega as baterias de íons de lítio. Na opção "E-mode", elas acionarão a tração dianteira, garantindo autonomia de 25 quilômetros e emissão zero. Na tomada, demora entre duas e sete horas para uma carga completa.
As pinças de freio recuperam energia que é enviada às baterias que ficam atrás dos bancos. São cinco as opções de tração. A mais eficiente é a E-drive, para trajetos curtos; a H (hybrid) é para trânsito urbano pesado; S (sport-hybrid) prioriza a tração integral com carga variável de torque para as rodas traseiras; R (race-hybrid) serve apenas para autódromos e a E-boost garante alguns segundos de potência extra para ultrapassagens e manobras agressivas."O carro traz várias soluções emblemáticas, que mostram que não se trata apenas de uma evolução do Carrera GT", afirma Dürheimer. "Ele é um sofisticado esportivo com várias ferramentas de recuperação de energia através dos freios, inaugurando uma nova forma de se conduzir um Porsche".
A suspensão de triângulos duplos com amortecedores e molas ativos é herança das pistas, para onde, quem sabe, ele poderá voltar um dia. O mesmo pode-se dizer dos discos de cerâmica e das rodas de alumínio com cubo rápido (apenas uma porca) com calotas em Perspex. Com entre-eixos de 2.650 mm, o 918 Spyder tem comprimento de 4.497 mm, largura de 1.928 mm e 1.091 mm de altura. O pequeno compartimento de carga está na frente, no bico do carro.
Diferente do monobloco convencional, o XG10 tem um chassi moldado, recoberto com painéis de fibra de carbono, algumas partes em magnésio e alumínio. O chassi funciona como um berço sob medida para o motor e câmbio, suspensão e equipamentos auxiliares. Seu monocoque é leve e resistente e se apenas 50 unidades forem produzidas, como se aventa, eles deverão ser construídos dentro da própria fábrica, mas a partir de 750 pedidos, a tarefa será terceirizada, talvez com a Audi e Lamborghini.
A fibra de carbono é o material escolhido e o interior deverá trazer alguns detalhes interessantes no molde da peça, como o console central em rampa com uma enorme tela preta sensível ao toque, três relógios analógicos e um grande monitor. O 918 deverá ganhar um novo volante de três raios e dois bancos do tipo concha. Três pequenas câmeras substituirão os retrovisores.
Quando o seletor estiver em E ou H, as luzes da cabine ficam verdes, em S ou R mudam para vermelho. As informações que aparecem no painel são selecionadas através de dois botões giratórios no volante. Além delas, há o piloto automático, controle de velocidade no box (será que volta às pistas?), indicador de energia recuperada pelos freios, das baterias, reconhecimento de sinalização viária, medidor de combustível, marcha utilizada e reserva para o E-boost. O medidor de potência integrado ao conta-giros mostra dados importantes dos motores, como o estado atual da carga das unidades elétricas, uso da energia e o modo selecionado naquele momento. O grande painel preto do console mostra a temperatura externa, reúne os controles de áudio e dos amortecedores, posição do aerofólio e opções do controle de estabilidade.
"Nunca houve um carro como este", repete Dürheimer. "O 918 Spyder incorpora as melhores ideias de nossos melhores designers e engenheiros".
Michael Mauer completa: "Direcionamos o projeto para que a parte externa e a interna trabalhassem em harmonia. É um Porsche visto de qualquer ângulo, carregando inovação e tradição. Exploramos algumas coisas novas, como as grandes proporções entre carroceria e rodas o tratamento especial dos faróis e luzes traseiras, além da aerodinâmica ativa. Por dentro, redefinimos a ergonomia, trazendo os controles principais para perto do volante. Os instrumentos são acessíveis, o layout é totalmente intuitivo e funcional".
Conceitualmente e esteticamente, nada precisa ser mudado. A maior tarefa agora é torná-lo viável e lucrativo. "Não há dúvida que o 918 Spyder deverá custar mais do que um Carrera GT", assume Dürheimer. "Quanto mais? Depende do volume. Se optarmos pelas 50 unidades, podemos construir os motores em Weissach, trabalhar com três protótipos e montar os carros praticamente à mão". Mas esta não é a melhor opção. Um supercarro torna-se um sucesso quando bate seu antecessor. Dá para sentir a tensão antes do lançamento no Salão de Genebra. "Deixe-me tentar explicar", diz Dürheimer. "Se a reação dos clientes é positiva e você tem uns mil contratos de intenção de compra, todas estas tensões somem".
PORSCHE 918 SPYDER
Preço na Europa: R$ 1.400.000 (est) à venda na Europa I 2014
Motor: V8, 3.397 cc 32v, 500 cv. Torque não divulgado
Transmissão: Sete marchas PDK, tração integral
Suspensão: MacPherson na frente, Multi-link na traseira, amortecedores ativos
Peso/material: 1.490 kg/fibra de carbono, magnésio e alumínio
Comprimento/largura/altura: 4.497/1.928/1.091mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 3.2 s, 322 km/h, 38 km/l, 70g CO2/km
