O primeiro 118i chegou em 2004, visivelmente desarmado frente aos rivais. Sem o desempenho e o espaço interno do Audi A3 (que justamente na mesma época estreava a segunda geração) e a personalidade e os equipamentos do Volvo C30, o compacto corria pra debaixo da saia da BMW clamar pelo status da marca para ser aceito na turma dos hatches premium. Exceto pela tração traseira e o símbolo, nem parecia um representante da marca.
Em 2011, o Salão de Frankfurt apresentou ao mundo a segunda geração do Série 1. Aquele menino mirrado, enfim, virou um homem atrevido e ao mesmo tempo estiloso. Os volumes avantajados do novo desenho não são só truques do designer Adrian van Hooydonk: o novo hatch ficou 8,5 cm mais comprido, e se nessa geração viajar no banco traseiro se tornou mais confortável, é porque o entreeixos cresceu 3 cm. Com 1,98 m, o carro também está notoriamente mais largo, ante 1,93 m do antecessor – medir isso com as mãos pode parecer pouco, mas na hora de encostar ombro com ombro, faz diferença. E o porta-malas, que não era ruim com seus 330 litros, passou para 360 litros.
Resolvida a questão do espaço interno – que de quebra ainda melhorou a versatilidade e a praticidade do carro – restava apresentar ao 118i um nível de equipamentos que um automóvel acima dos R$ 100 mil deveria conhecer. Aí, a BMW foi além: tudo o que não deu à primeira geração, compensou agora, com sistema multimídia com tela de LCD de 7 polegadas, sistema de som com conexão Bluetooth, USB e iPhone; airbags frontais, laterais frontais e do tipo cortina; sistema Start/Stop e seletor de modo de condução (Eco, Comfort e Sport). A versão 118i Sport Line, de R$ 122,9 mil, aqui avaliada, é incrementada pela opção Sport Plus no sistema de ajuste de comportamento dinâmico e rodas aro 18.
Por outro lado, falta GPS, teto solar, bancos elétricos e, inacreditavelmente, revestimento interno em couro – isso tudo só na 118i Full, que resvala nos R$ 150 mil.
Menos consumo, mais diversão
E com as questões de espaço interno e equipamentos já superadas, substituir o não mais que adequado motor 2.0 16V (136 cavalos e 18,3 kgfm de torque) significou concluir de maneira brilhante uma transformação imprescindível para fazer do Série 1 um carro com mais poder de persuasão.
Se o antigo bloco era só bom o bastante para levar as patricinhas para a balada, sem muitas travessuras pelo caminho, o novo 1.6 16V turbo (172 cv e 25,5 kgfm de torque) excita até mesmo aqueles antigos donos que partiam para a configuração 130i, de 269 cv, para ter alguma emoção mais forte ao volante. O antigo 2.0 e sua transmissão automática de seis marchas eram apenas bons colegas de trabalho. O novo 1.6 e seu câmbio automático de oito velocidades são a dupla vencedora do prêmio “funcionários do ano”.
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A competência desse conjunto é tamanha que se tem um esportivo econômico nas mãos. A resposta às investidas no acelerador é imediata, sem que a força do turbo seja despejada nas rodas desenfreadamente (e desagradavelmente). É forte e suave, ao mesmo tempo. As trocas de marcha são quase imperceptíveis, e a escolha das marchas no modo automático nunca é desapropriada – nem marcha de menos pra rotação demais, nem marcha demais pra rotação de menos.
Para os momentos de passeio, basta escolher o modo Eco Pro, que altera o comportamento do carro pra focar em economia de combustível. O resultado é uma média de 13 km/l, num carro que ultrapassa facilmente os 200 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos. Cambiando para o modo Sport Plus, tem-se um carro mais firme e arisco, mas não menos confortável. Completa a dirigibilidade instigante a direção precisa, ágil e de respostas diretas (que trocou a assistência hidráulica pela elétrica).
Quanto à ergonomia, trata-se de um BMW: tudo é voltado para o prazer do motorista, sem grandes rebuscamentos ou ousadias. Embora sem o requinte dos Audis e Mercedes, a cabine é impecavelmente bem construída. A única falha é a falta de paddle shifts atrás do volante para as trocas manuais – ausência compensada pela alavanca de câmbio em forma de joystick, cujo formato a BMW deveria patentear, e depois montar uma fábrica delas e vender para outras marcas.
Combate à vista
A chegada antecipada ao mercado dá vantagem ao Série 1, que em parte já demarcou o território dos hatches premium. Foi um preparativo para a briga que começará em 2013: a Audi lançará a nova geração do A3, mais equipado e com motores mais eficientes; a Volvo terá o interessante V40, enquanto a Mercedes entrará na briga com o Classe A, que deixou de ser uma pacata minivan para ser um hatch invocado.
Em outros tempos, o Série 1 ficaria acuado no canto do ring, com a cabeça entre as mãos, pedindo socorro. Agora não: vai pra cima de todos, com muito mais habilidade pra bater do que apanhar. Quem sabe até nocautear.
