A vida de quem tem quase R$ 300.000 para gastar em um esportivo pode não ser tão fácil assim. Se quiser escolher o carro que mais se adapte ao seu gosto, o feliz proprietário terá de entender as diferenças entre trações simples ou integrais (nas quatro rodas), motores com ou sem turbo e câmbios automáticos, com uma ou duas embreagens. O pacote do Audi TTS, que chega ao Brasil por R$ 283.750 (Coupé) e R$ 299.000 (Roadster com capota de tecido), preza a segurança com sua tração quattro (a Audi registrou a patente com o nome escrito em caixa baixa mesmo), a esportividade com o câmbio S tronic de duas embreagens e o chamado downsizing, que busca extrair o máximo de potência de um motor pequeno, com o bloco 2.0 turbo.
Com 2.000 cm3 de cilindrada (a mesma capacidade cúbica de um Chevrolet Vectra), o TTS atinge 272 cavalos de potência a 6.000 rpm e 35,7 kgfm de torque entre 2.500 rpm e 5.000 rpm graças ao turbo, à injeção direta e à tecnologia aplicada. A tração integral tira um pouco da emoção nas arrancadas (essa senação é encontrada em maior dose nos concorrentes diretos BMW Z4 e Mercedes-Benz SLK), mas oferece uma segurança impressionante em curvas rápidas. Graças à tração nas quatro rodas, os pneus do Audi “abraçam” o asfalto se o motorista mantiver um pouco do acelerador pressionado no contorno das curvas, o que possibilita que um motorista menos experiente possa extrair mais do carro de forma segura.
Não há como esconder: quem procura um carro bruto, daqueles que empurram as constelas do motorista contra o banco, vai se decepcionar com o TTS. Perfeito nas arrancadas, o esportivo da Audi aproveita a tração integral para ir de 0 a 100 km/h em 5s2 (5s4 na versão conversível), ou seja, é eficiente e discretíssimo (a velocidade máxima é limitada a 250 km/h nas duas versões). Menos agressivo que um Z4 de 6 cilindros em linha ou um SLK V6, ele está longe de ser chato, mas é mais previsível e menos arisco.
Dupla embreagem, dupla felicidade
Nos câmbios com dupla embreagem, como o S tronic da Audi, a transmissão de força para as rodas não é interrompida (enquanto uma embreagem é desacoplada, a outra já começa seu trabalho), o que proporciona uma aceleração contínua. As trocas de marcha são identificadas apenas pela queda da rotação do motor e por um pequeno (e belo) "estouro" emitido pelo escapamento duplo do TTS.
No Audi, aliás, o motorista pode deixar a alavanca em “D” e curtir um carro confortável (o TTS e suas rodas de 18” não sofrem tanto como outros esportivos semelhantes nas ruas brasileiras), escolher a opção “S” e sentir como a mudança no gerenciamento do software fará as marchas serem trocadas em rotações mais altas e as reduções acontecerem mais cedo ou comandar o câmbio por meio das alavancas atrás do volante.
Neste caso, é só parar de trocar as marchas manualmente para que o modo automático (em “D” ou em “S”, depende da opção escolhida antes) volte a atuar. Se o limite de rotações chegar e o motorista não perceber, o TTS troca as marchas sozinho, uma indicação de que não se trata de um esportivo radical. Se você quer esse algo a mais, mantenha as esperanças: a Audi pode trazer ao Brasil o TT RS, com motor 2.5 de 5 cilindros e 340 cv.
Lauch Control: arremesse seu TTS
Outro destaque do TTS é o sistema Launch Control (controle de largada). Em conjunto com a tração integral e o câmbio de dupla embreagem, é o que permite ao Audi chegar em 5s2 aos 100 km/h. Como nos modelos da Porsche, basta que o condutor segure o freio com o pé esquerdo, pressione o acelerador até o fim, espere que o conta-giros estacione em 3.000 rpm e solte o pedal central para que o TTS saia em uma eficiente arrancada. Sem a brutalidade de um 911, mas em tempo semelhante – a maior diferença é o tempo de reação, mais lento nos Audi que nos Porsche.
Ainda falando da vasta lista de equipamentos do carro fabricado em Ingolstadt, a suspensão Magnetic Ride é outro item que merece menção. Capaz de modificar a viscosidade do fluído dos amortecedores de acordo com a exigência (pilotagem mais esportiva, piso mais castigado etc.), o dispositivo deixa o Audi mais duro ou mais macio sem que o motorista precise interferir.
Eficiente, seguro e bem equipado, o TTS não é um esportivo brutal (essa vocação fica para o TT RS), mas atende perfeitamente quem busca mais versatilidade em um carro rápido (muito rápido). Se você entendeu do que se trata e gostou da dose, pode visitar uma concessionária da Audi e encomendar o seu. Fará um excelente negócio. Só não esqueça de checar se o saldo bancário está na casa dos R$ 300.000.
