Durante o teste, o G1 chegou a 232 km/h no Autódromo de Interlagos.
Inspirado no R12, campeão cinco vezes das 24 Horas de Le Mans, o Audi R8 está à venda no Brasil desde o final de 2009 por R$ 700 mil. Por aqui, ele concorre com outros esportivos conceituados, com Porsche 911 Turbo, BMW M6 e Maserati GranTurismo. Apesar da ‘forte’ concorrência, composta apenas por modelos com mais de 400 cv, a Audi já vendeu 10 unidades da versão V10, mesmo antes de seu lançamento oficial.
Para testar a potência do esportivo, o G1 guiou o R8 V10 no Autódromo de Interlagos. O motor 5.2 litros FSI é o mesmo V10 que equipa o Audi RS6 de 580 cv. No R8, por causa da ausência do sistema biturbo, o propulsor aspirado gera 520 cv. Mas o cupê é mais leve – 99% da carroceria é de alumínio e 1% de magnésio – o que permite acelerar de 0 a100 km/h em 3,9 segundos ante os 4,5 s do sedã esportivo.
O uso de materiais leves são responsáveis pelos 210 kg da carroceria e melhora a relação peso-potência do carro que é de 3,1 kg por cavalo. A favor do máximo desempenho contam também o acabamento interno em fibra de carbono, o motor posicionado atrás do motorista – para melhorar a distribuição de peso – e o spoiler traseiro que se estende automaticamente em altas velocidades.
Na pista ou no asfalto, os amortecedores do esportivo são adaptados de acordo com as condições das estradas graças a um sistema que utiliza campos magnéticos e muda as respostas do amortecedor individualmente. A suspensão esportiva com amortecedores convencionais é oferecida como opcional.
Por fora, o perfil baixo do cupê, a enorme grade frontal, as rodas de 19 polegadas e a fileira composta por LEDs nos faróis dianteiros dão a cara esportiva ao modelo. Assim como o sistema de escape com dupla saída e as entradas de ar na lateral do carro.
Durante o teste, chegamos a 232 km/h na reta dos boxes. Para efeito de comparação um carro de Stock Car chega a 260 km/h no trecho e um Fórmula 1 alcança 320 km/h. De acordo com a marca, a velocidade máxima do R8 é de 316 km/h. Com torque 57,1 kgfm, força é o que não falta. Basta um leve toque no acelerador e o corpo é jogado para trás.
Por causa da esportividade, a direção do modelo é mais rígida e está longe da suavidade dos sistemas hidráulicos e elétricos presentes nos carros convencionais. No entanto, deixa o carro mais a mão e dá mais segurança nas manobras. O sistema de estabilidade ESP somado aos pneus cinco centímetros mais largos na traseira aumentam a aderência ao piso.
O interior acompanha a esportividade da carroceria com volante de três raios, revestimento em couro e alcantara (comuns em carro de corrida) e sistema multimídia que inclui um cronômetro para registrar os tempos por volta. Os assentos, tipo competição, trazem pigmentos que refletem raios infravermelhos e mantêm a temperatura mais baixa em até 20°C. Isso porque durante uma corrida o calor dentro da cabine dos carros de turismo chega a 60°C .
