Rodar 160 km com um carro elétrico na cidade de São Paulo custa, em média, R$ 5,28. Esse é o valor dos 26,4 kW/h necessários para recarregar as 48 baterias de laptop que alimentam o motor de um Nissan Leaf, por exemplo. Percorrer a mesma distância em um veículo a álcool, com consumo de 16 litros de combustível a R$ 1,80 por litro, custaria R$ 28,80.

Ao andar em um carro elétrico, o motorista praticamente se livra da responsabilidade por qualquer gás poluente. Substâncias como monóxido de carbono, dióxido de carbono - considerado o principal causador do aquecimento global - e óxido de nitrogênio, que provoca chuva ácida, deixam de sair pelo escapamento (que, aliás, não existe). Isso é especialmente verdade em países cuja geração de energia se dá por fontes consideradas limpas, como a hidrelétrica, predominante no Brasil.

Se as vantagens são tão claras, por que nós, brasileiros, não estamos alegremente enfrentando congestionamentos em carros elétricos, que não poluem, não produzem ruído e são mais baratos de manter? As respostas são muitas, mas podem ser divididas em dois principais pontos: preço e infraestrutura. Nem mesmo as medidas de incentivo anunciadas na terça-feira (2) pela presidente Dilma Rousseff mudará esse quadro em médio prazo.

Financeiramente inviável

Hoje, um carro elétrico, como o Leaf ou o Mitsubishi MiEV, não custaria menos do que R$ 100 mil no Brasil. Isso porque esses veículos, naturalmente mais caros por causa da tecnologia embarcada, enfrentam uma carga tributária digna de modelos de luxo e não contam com qualquer incentivo governamental.

De acordo com o gerente de engenharia da Nissan Yochio Anderson Ito, responsável pela apresentação do Leaf em São Paulo, sem esse "empurrãozinho" das autoridades, não dá nem para pensar em vender o carro elétrico no Brasil.

- Precisa de apoio do governo para viabilizar, não há dúvida.

Não se perca nas contas. O carro elétrico que por ventura chegasse ao Brasil pagaria 35% de imposto de importação e 25% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) - fato difícil de ser explicado, já que os modelos 1.0, que poluem a atmosfera, pagam apenas 7% -, além de ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e PIS/Cofins, cobrados de todos os veículos zero-quilômetro.

Caso o tal "empurrãozinho" do governo ocorresse, quanto custaria, então, um carro elétrico por aqui? Segundo o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, a isenção do imposto de importação e a redução do IPI e dos demais tributos viabilizariam o Miev por preços que rodariam a casa dos R$ 50 mil ou R$ 60 mil.

- É um valor que já fica bem mais atraente para o consumidor, principalmente levando em conta a economia com combustível e manutenção.

E como nenhuma montadora pretende vender carros elétricos apenas para ser "boazinha", o preço viável é condição necessária para a criação de mercado consumidor. Os carros elétricos só chegarão ao Brasil se houver pessoas que os comprem.

Movimentos lentos

Da parte do governo, os movimentos em direção a possíveis incentivos existem, mas são lentos e temporários. Consultada pela reportagem, a Receita Federal respondeu que "não há nenhum estudo sobre a tributação de carros elétricos no Brasil".

No recente pacote de incentivo à indústria brasileira anunciado pela presidente Dilma Rousseff, as iniciativas ligadas aos carros elétricos são indiretamente beneficiadas pela extensão, até dezembro de 2012, do Programa de Sustentação do Investimentos (PSI) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que agora inclui também os ônibus híbridos. O banco ainda vai destinar recursos para "linhas de equipamentos dedicados à redução de emissões de gases de efeito estufa". Não há, entretanto, previsão de reduzir impostos para os carros elétricos importados.

Ao mesmo tempo, enquanto o Ministério do Meio Ambiente informa não fazer parte de qualquer estudo ou iniciativa de incentivo ao carro elétrico, coube à pasta da Ciência e Tecnologia (MCT) assumir a maior parte do trabalho governamental sobre o assunto.

Atualmente, o MCT, em parceria com Itaipu Binacional, apoia um projeto de desenvolvimento de baterias de sódio, que podem ser utilizadas em veículos elétricos, além de duas iniciativas para a construção de protótipos de ônibus a célula de combustível de hidrogênio, como explica o coordenador-geral de Tecnologias Setoriais do MCT, Adriano Duarte.

- Também está em andamento a estruturação de um programa para apoio ao desenvolvimento tecnológico, às pesquisas e à cadeia produtiva voltada a veículos elétricos.

O lobby do etanol

O Brasil é um dos países líderes no uso de combustíveis renováveis em seus automóveis, graças aos carros flex, que, além da gasolina, podem rodar com etanol de cana-de-açúcar. Essa mesma particularidade, no entanto, pode ser responsável pelo atraso nacional na adoção e, principalmente, no incentivo oficial aos carros elétricos.

Um importante executivo da indústria automobilística brasileira - que preferiu não se identificar - foi tachativo ao falar da bilionária força do álcool combustível.

- O grande medo do governo é que os carros elétricos matem o etanol. É notória a força dos usineiros junto a setores importantes do governo e da própria indústria.

Outro temor comum entre alguns dos gestores da indústria é que o lobby do álcool possa levar a uma "solução intermediária", o carro híbrido movido à eletricidade e etanol - visto com desconfiança por boa parte do setor. Por que a falta de fé no modelo? Segundo fontes consultadas pelo R7, o híbrido - que existe há mais de dez anos nos mercados desenvolvidos - sempre foi visto como um passo a mais em direção ao veículo totalmente elétrico, e não como uma solução final.

O próprio governo, no entanto, na figura do Ministro da Ciência e Tecnologia, Aloizio Mercadante, já deu pistas a empresários de São Paulo de que o modelo híbrido pode vir a ganhar força.

- O veículo elétrico é uma nova possibilidade, mas precisa saber de onde virá a energia para isso. O diferencial brasileiro é o etanol, e vejo como promissor o [carro] etanol-elétrico.

Enquanto a questão fica presa em mãos oficiais, as montadoras aguardam sentadas possíveis incentivos para que o carro elétrico possa ser comprado por um preço viável. Sem mercado consumidor, sem chance.

Consultada pela reportagem, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) respondeu apenas que "espera os próximos movimentos" do governo e que as montadoras podem tomar iniciativas isoladas, mas que não há um posicionamento setorial definido.

Para René Martinez, sócio de consultoria para o setor automobilístico da Ernst & Young Terco, sem incentivo oficial e sincronia entre governo, indústria e sociedade, o carro elétrico continuará a ser uma realidade distante.

- Se compararmos a outros países, nossos incentivos fiscais estão aquém do necessário. Países como Coreia do Sul e China permitem a dedutibilidade de inovações tecnológicas desenvolvidas no exterior. Ainda, países como China e Rússia permitem que o incentivo fiscal porventura não aproveitado em um ano possa ser aproveitado em até oito ou dez anos. A palavra-chave para o desenvolvimento do mercado para veículos elétricos é colaboração. Fica claro que o salto de competitividade depende de um esforço combinado da indústria, governo e sociedade.

Onde abastecer?

Agora imagine que o carro elétrico já chegou ao Brasil e que você acabou de comprar um, novinho, na concessionária mais próxima de casa. Depois de rodar 150 km - a autonomia estimada da maioria dos modelos atuais - é hora de recarregar as baterias. Mas onde? Se você estiver em casa, fica fácil: é só achar a tomada mais próxima (de preferência 220V, para ser mais rápido), plugar por algumas hora e pronto. Mas e quem mora em prédio? E quem está no meio da rua?

Nenhuma cidade brasileira está pronta para receber os carros elétricos. Nas ruas ou nos prédios, a infraestrutura para abastecimento simplesmente não existe. E o motivo para isso é lógico: não há carros elétricos rodando por aí, então não são necessárias tomadas ou postos de recarga rápida em pontos estratégicos. É o velho dilema: quem veio primeiro, o ovo ou a galinha?

Isso não quer dizer, no entanto, que as cidades estejam completamente paradas. Na capital paulista, por exemplo, estão em andamento os primeiros estudos, promovidos pela prefeitura, entre fabricantes e AES-Eletropaulo, a empresa responsável pelo fornecimento de energia.

De acordo com Ricardo Van Erven, diretor de tecnologia e serviços da concessionária de eletricidade, não se trata de simplesmente instalar tomadas e medidores individuais por aí.

- Todo mundo vê carro elétrico rodando no Japão e nos Estados Unidos e pensa que isso ocorre em questão de semanas. Não é bem assim. Neste momento, estamos desenvolvendo especificações técnicas, normas e padrões para atender à demanda de futuros pontos de recarga.

Entre as montadoras que participam das discussões estão justamente a Nissan, fabricante do Leaf, e a Mitsubishi, que chegou a importar algumas unidades do Miev para o Brasil. Segundo Erven, os prazos com que os fabricantes trabalham - e que, consequentemente, balizam as ações da Eletropaulo - ainda são longos.

- A expectativa da indústria é de começar a fornecer carros elétricos para frotistas [locadoras e empresas preocupadas com o tema sócio-ambiental] em cinco anos.

Os primeiros passos, portanto, já foram dados, e os fabricantes tentam entrar em acordo com as concessionárias de energia para garantir que o plugue X encaixe na tomada Y. O próprio diretor da Eletropaulo diz, entretanto, que ainda falta muito para que o mínimo de infraestrutura possa ser viabilizado. E, nesse caso, o "buraco" é mais em cima, novamente na esfera governamental.

- O tema da distribuição ainda não foi disciplinado pelo regulador [a Aneel - Agência Nacional de Energia Elétrica]. No momento em que você fornece energia, é preciso classificar a tarifa como industrial, residencial etc. Isso ainda não foi feito para carros. É possível até que se crie uma nova classe tarifária exclusiva, mas nada está certo.

Longo caminho

O que fica claro é que, para chegar ao consumidor final, o carro elétrico ainda tem um longo caminho a percorrer no Brasil. Não existe subsídio para compra, como nos Estados Unidos - que dão bônus de R$ 7.800 (US$ 5.000) para quem comprar um Leaf, sem falar nos incentivos estaduais.

Não existem vantagens práticas para uso no dia a dia, já que o preço ainda seria proibitivo e levaria muito tempo para ser amortizado pela economia de combustível. Não há incentivos fiscais, como ocorre no Japão, que isenta de impostos os veículos elétricos. Não há gratuidade de estacionamento no centro das cidades, como acontece na Noruega.

O que o Brasil tem? Por enquanto, muita torcida e algumas iniciativas isoladas. É seguro dizer - segundo estimativas da própria indústria - que será difícil ver carros elétricos rodando de verdade por aí em um prazo inferior a sete ou dez anos. Esse é o preço da inércia pública e da crônica falta de incentivo ao desenvolvimento tecnológico.