Na gíria popular, quando alguém chega "com tudo", fazendo algum alarde, diz-se que ela "chegou chegando". Pois é assim que o novo Nissan Sentra recomeça sua história no Brasil. A sétima geração do sedã médio acaba de desembarcar no País 100% reformulada, com design e projeto totalmente novos, equipamentos mais sofisticados e preços bastante agressivos — de R$ 60.990 a R$ 71.990.
A meta do novo Sentra é emplacar entre 1.300 e 1.400 unidades/mês para "beliscar" um quarto ou quinto lugares em um segmento amplamente dominado pelos arquirrivais Honda Civic e Toyota Corolla — juntos, os modelos detém 46% das vendas. Na terceira colocação (isolada) está o Chevrolet Cruze, que conseguiu seduzir fãs do "fora-de-linha" Vectra. E quem vem depois? Um "pelotão" liderado pelo (também mexicano) Volkswagen Jetta.
Prós e contras
A seu favor, o novo Sentra terá basicamente dois fatores: um, a relação custo/benefício interessantíssima, com preço inicial menor e lista de equipamentos "gorda"; dois, a "aura japonesa", que transmite confiabilidade em um nicho onde a clientela tende a ser mais conservadora. Ou seja, analisando de fora, o sedã nipo-mexicano tem o "cosmos" de Civic e Corolla com melhor preço.
Por R$ 60.990, tem-se um carro recheado e com itens modernos, como a chave presencial I-Key, que permite ao condutor acessar a cabine e dar a partida no motor sem tirá-la do bolso. Mas e qual o ponto fraco do novo Sentra? Depende do adversário. O Citroën C4 Lounge, que também acaba de chegar, oferece motor turbo (1.6, 165 cv) na versão top. O Nissan usa um 2.0 flex de 140 cv.
Se o comprador estiver atrás de um sedã com mais desempenho, o novo Sentra pode ficar ofuscado. Isso porque, além do C4 Lounge, Peugeot 408 e Renault Fluence oferecem versões com motores turbo. Mas os três modelos custam mais caro — próximos dos R$ 80 mil. O 408 usa o mesmo 1.6 turbo (165 cv) do Citroën, mas é o mais acessível, com preço sugerido de R$ 73.990. Ainda assim, o modelo da Nissan é mais em conta.
Já na comparação com versões equivalentes em preço (todas com motores 2.0 flex), o Sentra leva vantagem na lista de série. A versão top SL (R$ 71.990) traz ar-condicionado de duas zonas, direção elétrica, seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), ABS, iluminação por leds nos faróis e lanternas, teto solar, bancos cobertos em couro, rodas de liga leve aro 17 e central multimídia com Bluetooth, GPS e entradas auxiliar e USB.
Quanto mais tiozão, melhor
O conservadorismo da clientela de sedãs médios no Brasil fez a Nissan valorizar aspectos como conforto, espaço interno e eficiência energética. Se o antigo Sentra "não tinha cara de tiozão", como dizia o comercial da tevê, o novo foi feito para esse público mais velho e endinheirado. Isso porque houve uma clara preocupação em tornar o sedã mais macio, sofisticado e espaçoso na cabine. Tudo isso com os olhos no consumo de combustível.
O novo Sentra está 33 kg mais leve que o anterior, mesmo estando mais equipado. E o coeficiente aerodinâmico (Cx) baixou de 0,34 para 0,29. Na prática, isso significa que o sedã "corta" melhor o ar à medida que ganha velocidade, o que aumenta o conforto acústico — e, claro, ajuda a poupar cobustível. A Nissan ainda reduziu em 10% o peso da transmissão automática do tipo CVT (continuamente variavel). E a receita funcionou.
O sedã mexicano recebeu nota A no Programa de Etiquetagem do Inmetro, tanto na versão básica S, com câmbio manual de seis marchas, quanto na top SL, com a caixa CVT — de relações infinitas. Mas nada disso valeria se o novo Sentra deixasse de lado o conforto. Pensando nisso, a montadora recalibrou os conjuntos de molas e amortecedores. Funcinou. Ao volante, o sedã é macio e equilibrado, e a carroceira sólida nas manobras.
Por sorte (ou eficiência), não foi necessário instalar pneus "verdes" (de baixo atrito) para conquistar nota A no Inmetro. Estes têm borrachas mais duras para reduzir a resistência à rolagem, mas sacrificam a maciez. Já em relação ao espaço interno, a Nissan foi ainda mais agressiva. O entre-eixos de 2,70 metros é um dos maiores da categoria e dá folga às pernas dos passageiros que vão atrás. E o porta-malas comporta 503 litros — 61l a mais.
Relação custo/benefício é o diferencial
A bordo do novo Sentra, a primeira impressão é de que a montadora japonesa acertou ao mudar radicalmente o modelo. A sétima geração do sedã está muito mais chique por dentro, com linhas e arremates de bom gosto. Ainda assim, o estilo é predominantemente racional — está mais para o Jetta que para um Hyundai Elantra. No geral, os revestimentos agradam aos olhos e ao toque e há muitos porta-objetos espalhados na cabine.
Um grande acerto da Nissan foi oferecer em todas as versões do Sentra a chave presencial I-Key. Com ela o motorista fica mal acostumado, entra, sai e dá a partida no motor sem precisar dela para nada. Outro ponto alto é o design externo, que ficou anos-luz à frente do anterior. Os traços agora são orgânicos em vez de geométricos. Esqueça as linhas quadrados. A carroceria exibe ondulações e faróis e lanternas usam leds.
Num todo, o novo Sentra reúne vários argumentos para convencer o tradicional dono de sedã médio. Há requinte a bordo, motor 2.0 flex com a tecnologia Flex-Start (que dispensa o tanquinho auxiliar de gasolina para acionar o motor nos dias de frio) e o câmbio automático CVT — único do segmento com a opção. Tudo bem que a caixa pode decepcionar: nas retomadas o giro do motor sobe muito, mas a energia despejada não empolga.
Como as marchas são infinitas e não há escalonamento, o câmbio CVT trabalha melhor no trânsito urbano e na estrada, em velocidade constante. Quando é necessário um "gás" extra, a caixa demora a responder. Mas quem busca conforto não ligará muito para este detalhe. Certamente dará mais atenção ao belo acabamento, ao espaço interno e à ótima relação custo/benefício (Preço X Equipamentos). Este é o diferencial do novo Sentra.
Ficha Técnica
Nissan Sentra SL 2.0 flex Xtronic CVT
Motor: dianteiro, 2.0, 16V, comando variável de válvulas, flex
Potência: 140 cv a 5.100 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 20 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol)
Câmbio: Automático tipo CVT (continuamente variável) com função overdrive
Direção: Elétrica progressiva
Suspensão: Independente McPherson na dianteira, eixo de torção atrás
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás; ABS com EBD
Rodas e pneus: 205/50 R17
Dimensões: 4,62 m (comprimento), 1,76 m (largura), 1,50m (altura) e 2,70 m (entre-eixos)
Peso (ordem de marcha): 1.348 kg
Tanque de combustível: 52 litros
Porta-malas: 503 litros
Garantia de fábrica: 3 anos
Preço: R$ 71.990
