Os leitores da CARRO devem se recordar de nossa edição nº 190, quando publicamos o duelo entre o então recém-lançado (na Europa) Nissan GT-R e o Porsche 911 Turbo. Naquela ocasião, o cupê japonês levou a melhor sobre o germânico, em uma avaliação que incluiu uma volta no anel norte (Nordschleife) do autódromo de Nürburgring. Nem é preciso dizer que o resultado daquele teste ficou atravessado na garganta do pessoal de Stuttgart.

Pois, agora, aproveitando a chegada do novo 911 Turbo, decidimos repetir o confronto, mas com a presença de outro ilustre esportivo alemão, o Audi R8 5.2 FSI. Os mais atentos já devem ter notado a disparidade do novo contendor em relação aos outros dois — motor naturalmente aspirado e com 10 cilindros, contra os turbo de 6 ci¬lindros em linha de Nissan e Porsche. A potência (525 cv), o preço no mercado europeu e a sua configuração cupê, porém, justifi¬cam este comparativo.

Os três modelos, entretanto, apresentam diferenças com relação à posição de seus motores: frontal no Nissan, central no Audi e traseiro no Porsche. O representante nipônico traz câmbio automatizado de 6 marchas com dupla embreagem, enquanto o 911 também possui duas embreagens, mas com caixa de 7 velocidades; o R8, por sua vez, conta com uma transmissão sequencial de 6 marchas. Aproveitando, vamos relembrar as demais características téc¬nicas de cada um dos competidores.

Conhecendo os esportivos

O Nissan — lançado oficialmente no Salão de Tóquio de 2007 e na Europa em mea¬dos do ano passado — é equipado com um motor V6 de 486 cv produzido de maneira quase artesanal. Mas, apesar de toda essa “cavalaria” disponível, a fera oriental consegue ter comportamento dócil em baixas rotações. E isso não foi obra do acaso. Um dos objetivos da Nissan ao desenvolver o modelo é que ele pudesse ser conduzido por diversos tipos de motorista. Daquele mais pacato até a um piloto agressivo.

A suspensão do GT-R ilustra bem essa característica. O conjunto (duplo A na dianteira e multibraço atrás) possui amortecedores reguláveis e três opções, sendo que nas duas primeiras — Normal e Conforto — a suavidade é privilegiada para não comprometer o bem-estar dos ocupantes ao superar buracos e ondulações. Já na posição R, o carro torna-se muito mais rígido.

Da mesma forma, o excelente isolamento acústico da cabine permite que o motorista e o passageiro apreciem o ótimo sistema de áudio a bordo sem ter de aumentar muito o volume do som, mesmo durante as acelerações mais vigorosas.

Por falar em aceleração, o GT-R não exige que se pise fundo no acelerador para se obter um bom desempenho. Durante o teste, bastou premer o pedal com um pouco mais de vontade para o cupê arrancar vigorosamente, colando o corpo dos ocupan¬tes aos bancos, enquanto o conta-giros indicava menos de 3 000 rpm. Sensacional!

O Porsche, por outro lado, é bem menos cordial com quem está a bordo. O modelo germânico também é capaz de trafegar em baixas rotações de maneira “civilizada”, mas, caso o motorista pise fundo no acelerador, é apenas a partir de 3 000 giros que a máquina revela a sua face agressiva. A partir de então, um “coice” sacode o automóvel, que dispara ferozmente como um raio. Um comportamento um tanto bestial e que requer uma dose de prática por parte de quem está ao volante.

Em relação ao Turbo anterior, o novo 911 ostenta, orgulhosamente, 500 cv em sua ficha técnica, ou 20 cv a mais. A pressão do turbo, por outro lado, baixou de 1,0 para 0,8 bar. O melhor do carro, contudo, é o sistema Launch Control (controle de largada) que foi aprimorado e permite arrancadas ainda mais precisas. Não foi à toa que o modelo necessitou de apenas 3s3 para ir da imobilidade aos 100 km/h, ou 0s4 melhor que a marca registrada por seu antecessor. Só por essa mudança, a revanche contra o Nissan GT-R já teria sido justificada.

Há, contudo, um novo intruso na briga. O Audi R8, mesmo sendo o “veterano” da disputa (afinal, foi lançado em 2006 e não passou por nenhuma reestilização desde então) segue atraindo olhares por onde quer que passe. Ainda mais equipado com o motor V10 de 5.2 litros e 525 cv.

Como se não bastasse, o representante da Casa de Ingolstadt é o único a contar com o conjunto motriz na posição central (entre os eixos), o que lhe confere melhor equilíbrio e um comportamento mais neutro. Ao menos na teoria.

Os três, na pista

Na pista de testes, a coisa mudou de figura. O Audi exibiu um belo desempenho, mas acabou ofuscado pelos oponentes. Por contar com um propulsor maior, era de se esperar que se saísse melhor, mas isso não ocorreu, o que acabou provocando um certo desapontamento. Não se pode esquecer, entretanto, do mérito de Nissan e Porsche.

O 911, tradicionalmente, exige que o condutor se mantenha mais atento ao comportmento do carro do que em qualquer outro veículo. As respostas ao volante são imediatas e exigem reações ágeis. Mas essa característica pode ser boa para motoristas experientes, capazes de extrair o melhor do modelo. Para alguém inexperiente, a sensação pode se transformar em trauma.

O R8, por sua vez, é um pouco mais “domesticável”. O motor central contribui bastante para esse comportamento, mas a sensação é a de que o carro poderia ter um pouco mais de potência e torque, sem que o controle dinâmico fosse comprometido. Os números da avaliação comprovam isso.

Por outro lado, o Audi aceita “brincadeiras” ao volante sem causar sustos. Durante as manobras de slalom, por exemplo, o carro se mostrou sempre à mão e fácil de controlar, mas a velocidade registrada no percurso foi a menor do trio (68,6 km/h, contra 66,7 km/h do GT-R e 66,1 km/h do 911). O mesmo vale para o tempo registrado na volta em Hockenheim: 1min12s3, enquanto o Nissan cravou 1min12s0 e o Porsche precisou de apenas 1min11s5.

No final, o resultado do confronto, mais uma vez, apontou a vitória para o Nissan GT-R. E, assim como na outra avaliação, foi uma conquista suada, definida nos pontos e não por nocaute.

Os técnicos da Porsche trabalharam duro e conseguiram aprimorar o 911 Turbo, mas ainda não a ponto de fazê-lo superar o rival oriental. Só que é preciso esclarecer: se antes o alemão deixou a desejar nos detalhes, agora, o que mais pesou a favor do GT-R foram os aspectos relacionados ao preço.

Nos testes, os dois modelos obtiveram resultados parelhos, com vantagem para o alemão. O problema (para Audi e Porsche) é que o Nissan oferece um desempenho pouca coisa inferior por quase metade do preço. Enquanto um 911 Turbo custa 165 363 euros e o Audi sai por 158 620 euros (ambos nas versões avaliadas), o japonês pode ser adquirido por 85 200 euros.

Então, fica aqui a ressalva: para os felizardos que não se preocupam com o valor a ser desembolsado, o Porsche Turbo é a melhor opção. Mas para quem busca a melhor relação custo/benefício, o Nissan GT-R ainda é o esportivo mais indicado.