Ford Raptor: preparação caprichada e sem concorrentes no mercado norte-americano
“Quer dizer, isso é fantástico, não?”, grita Gene Martindale, engenheiro da SVT Vehicle Dynamics, piloto de testes certificado nível 3 da Ford e possível candidato a ir para o hospício sobre o som dos pneus de 35 polegadas pulverizando pedriscos no deserto.
Fantástico? Não, isso é completamente estapafúrdio. A temperatura atinge 41 ºC e nós estamos correndo pela frigideira cheia de rochas e areia que é Borrego Springs na Califórnia (EUA), em agosto. Está terrível lá fora, tão quente e seco que os escorpiões buscaram refúgio embaixo das cascavéis.
Mas você nem percebe de dentro da picape. O ar-condicionado está cuspindo gelo, e Gene mantém o pé direito no fundo à enquanto nós literalmente planamos por sobre as costelas (um termo de corridas off-road para as milhares de lombadas beges espalhadas à nossa frente).
Nós estamos rasgando a 160 km/h. Na metade dessa velocidade, qualquer picape comum explodiria em pedaços depois que os seguidos golpes duros e rápidos causassem danos graves à suspensão e pneus. Nossa picape simplesmente caminha a passos largos por elas, sem o angustiante som de metal contra metal indicando desastre iminente. Gene continua gritando e olhando para medir minha reação, mas o capacete impede que ele veja o enorme sorriso bobo em meu rosto. Aparentemente, ele encara meu estoicismo como prova de que não estou me divertindo, então ele decide me mostrar o que uma curva de lado com o pé embaixo é capaz de fazer.
Quando nós decolamos de uma enorme lombada enquanto estamos atravessados a 45 graus, percebo que é melhor eu deixá-lo saber o quanto estou curtindo. Solto um grito também e a reação dele é imediata: “Eu sei, né? Você não consegue fazer isso em nenhuma outra picape!”
Que é exatamente a intenção. Lá em 2006, quando a Equipe de Veículos Especiais (SVT) da Ford começou a criar uma variação de alto desempenho da nova geração da F-150, eles pensaram em criar outra picape de rua envenenada como a SVT Lighting produzida entre 1999 e 2004. O então engenheiro chefe da SVT, Jamal Hameedi, estudou o que estava bombando no salão anual de acessórios SEMA. O que ele viu foi o ressurgimento da tendência entre os entusiastas de picapes no sul da Califórnia em direção a picapes mexidas inspiradas nos carros de corrida no deserto tipo Baja. Então ele lançou um desafio para a equipe da SVT: fabricar a picape off-road mais radical já oferecida por um fabricante automotivo. Eles conseguiram?
Bem, vejamos os números: comparada à F-150 padrão, a bitola da F-150 SVT Raptor 2010 é 167 mm mais larga para acomodar os braços, tirantes e semieixos maiores e mais fortes da suspensão. A Raptor usa para-lamas especiais de material composto que saltam 10 cm para cada lado para ajudar a cobrir a bitola mais larga e pneus especialmente projetados BFGoodrich todo-terreno T/A de 35 polegadas. Na verdade, a Raptor é tão larga que é obrigada a usar luzes indicadoras geralmente vistas em picapes com quatro rodas no eixo traseiro.
A distância do chão é de 25,5 cm, o que é facilmente absorvido pelo curso de 28,4 cm na suspensão dianteira e 30,7 cm na traseira dos amortecedores Fox Racing especialmente projetados. Esses amortecedores usam uma tecnologia patenteada de by-pass interno e são inéditos em um veículo de produção. Rodando na altura normal, os amortecedores da Raptor são três vezes mais rígidos do que os da F-150 de fábrica, mesmo assim eles são suaves e dóceis. Próximo ao fim do curso, a Raptor é sete vezes mais firme do que a F-150, o que evita impactos fortes e destruição do fundo do veículo.
Enquanto a carroceria e a suspensão são completamente exclusivas, o motor e interior são apenas levemente mexidos. Sob o capô fica o robusto V8 5.4 litros da Ford que rende 314 cv a 5000 rpm e 50,4 mkgf de torque a 3500 rpm acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades. É o suficiente para dar conta do recado, mas os verdadeiros entusiastas de corridas no deserto irão querer o novo V8 6.2 que acaba de ser oferecido pela Ford, com 405,5 cv e 55,3 mkgf de torque. Por dentro, a Raptor segue o exterior agressivo com o volante em couro com uma marca vermelha marcando o centro, bancos também em couro preto, mostradores SVT e um painel com quatro interruptores auxiliares com fusível – perfeitos para controlar de luzes auxiliares a guincho.
Pneus foram desenvolvidos especialmente para a RaptorCom seus pneus enormes, para-lamas alargados, grade gigante e pacote gráfico opcional, a Raptor se parece com o brinquedo de deserto supremo. Mas ela é mais que isso; com carga útil de 450 kg, capacidade de rebocar 2700 kg e todos os extras da F-150 normal – incluindo o controle de freio e controle de balanço para reboque instalados de fábrica – a Raptor pode servir tanto como transportadora de fim de semana quanto picape de trabalho diário.
O segredo aqui são novamente os amortecedores; com todo aquele curso e a firmeza progressiva, a Raptor sempre parece estar se movendo no ponto ideal da suspensão. Em curvas, ela não sofre tanta rolagem quanto uma típica picape de rua e passa uma sensação de confiança e estabilidade.
Os pneus também merecem menção especial. Seria esperado que os enormes pneus feitos para o uso off-road encaixados sob uma picape de 2.655 kg causariam um ruído insuportável, mas a verdade é bem o oposto. Surpreendentemente, os pneus BFG não gritam nem uivam mesmo quando muito exigidos, permitindo que o tom sutil, mas rico, do escapamento preencha a cabine.
Neste ponto, seria fácil desmerecer os esforços da Ford como apenas outro fabricante automotivo malvadão se apoderando das tendências de um grupo de entusiastas fanáticos. É claro que a Ford e a SVT deixaram os especialistas como a BFG e a Fox Racing desenvolverem os componentes essenciais e depois só embalaram tudo e colocaram à venda como se fosse deles, certo? Absolutamente não.
Amortecedorews duplos na suspensão garantem suavidadeO que torna a Raptor um carro off-road tão formidável não são apenas as peças testadas em batalha, mas as sutilezas da eletrônica ajustada pela SVT – uma seara que os fabricantes de peças e acessórios têm pavor de adentrar. Por exemplo, o diferencial blocante eletrônico traseiro funciona a qualquer velocidade, em qualquer modo, seja na tração normal ou na 4x4 reduzida, com um simples aperto no botão seletor. Selecionado o modo Off-Road, a Raptor utiliza um mapa de potência e operação do câmbio de maior desempenho. O resultado: trocas de marcha mais agressivas com as rotações mais altas e a agilidade de uma picape de tração em duas rodas com a tração 4x4. O controle de descidas, uma exclusividade da Raptor, usa ativadores de ABS e permite percorrer declives em baixa velocidade de frente ou de ré sem encostar no freio em momento algum.
A Raptor não é apenas equipada agressivamente, ela tem um preço agressivo. Por 38.995 dólares nos Estados Unidos (cerca de 68.240 reais, sem impostos e taxas), ela custa apenas 2.500 dólares a mais que a F-150 FX4 e é imensamente mais capaz. No caso da Raptor com motor 6.2, o preço sobe para 41.995 dólares, no mercado norte-americano. Com esse nível de desempenho nesse nível de preço, nós temos que concordar com o engenheiro chefe Hameedi: nenhum detalhe foi esquecido na Raptor e ela não tem concorrentes.
